Alfa MiTo e Abarth GPunto, come sappiamo, oltre che il propulsore, condividono anche la stessa base telaistica, anche se la vettura del Biscione si distingue per un carattere sportivo ulteriormente amplificato, e tipico di Alfa Romeo, relativamente all’ “handling†ed alla precisione di guida.
Sospensione anteriore:
La sospensione, di tipo Mc Pherson, è costituita da una traversa avente 2 bracci oscillanti del tipo a doppio guscio con sistema Butterfly, collegate con mozzo ruota e attacco ammortizzatori con sospensione a massa sospesa, dal momento che scocca e pneumatico sono uniti solo tramite l’ammortizzatore; La barra stabilizzatrice, con funzione antirollio, è collegata per tramite di 2 biellette ad attacco sferico; Rispetto alla Abarth GPunto, è stata incrementata la rigidezza utilizzando, oltre a molle di tipo contrattivo, anche ancoraggi alla scocca effettuati mediante diversi “silent block â€.
Vantaggi: Schema di sospensione che, seppur economica, è in grado di assorbire bene l’energia di deformazione; Facilita di montaggio e riparazione; Il ridotto numero di elementi ed articolazioni che la costituiscono, la rendono affidabile nel tempo.
Svantaggi: L’ammortizzatore, soggetto a forti spinte laterali in curva , genera un effetto di alleggerimento dello sterzo, con conseguente sensazione di perdita di contatto con il terreno. (Per MiTo, questo svantaggio viene fortemente ridotto applicando tramite l’ EPS (Electrical Power Steering) che varia la propria servoassistenza in funzione della velocitÃ
Sospensione Posteriore
La sospensione posteriore viene definita a “ruote semi indipendenti con ponte torcenteâ€;
La struttura prevede sezione a C ad elevata rigidezza torsionale e bracci laterali stampati in due semigusci.
Le boccole per il fissaggio del ponte alla scocca sono realizzate a rigidezza differenziata, per garantire un buon filtraggio delle asperità longitudinali e, allo stesso tempo, consentire una elevata rigidezza ai carichi laterali, in funzione di ottimizzare la stabilità .
Le molle, ad elica, a taratura rigida, come si conviene ad ogni vettura avente assetto sportivo, sono disassate rispetto agli ammortizzatori verticali; Questi ultimi sono del tipo “contrattivoâ€, realizzati cioè con una elemento elastico montato all’interno del corpo cilindrico, che lavora solo quandol’ammortizzatore è in espansione, fatto che contribuisce a ridurre notevolmente il rollio del corpo vettura.
Ammortizzatori Contrattivi ed Electronic Q2
Si fa un gran parlare delle sospensioni contrattive, spesso senza una vera cognizione tecnica; Nella realtà , questa soluzione, adottata per la prima volta in F1 dalla McLaren, appare concettualmente semplice, oserei dire, “l’uovo di Colomboâ€, che però è in grado di portare enormi benefici a livello di handling e comportamento dinamico.
La tecnologia della sospensione contrattiva, si basa essenzialmente su 2 molle contrapposte a rigidezza differenziata(Nel disegno a lato, un esempio pratico di tale concetto, in cui la molla di sostegno e quella in opposizione sono coassiali e contenute nello stesso involucro): In fase di compressione la seconda molla che, per semplicità , definiremo “antagonistaâ€, non svolge nessuna funzione , mentre in caso di estensione della sospensione, questa si oppone con una rigidezza di circa 3 volte superiore alla molla principale; Immaginiamo la vettura impegnata in una curva, dove, la sospensione della ruota esterna (in appoggio), subisce una violenta compressione: In questa fase, lo stelo della ruota interna si estende, ma, a differenza di un sistema tradizionale, il movimento è fortemente limitato dalla molla antagonista che lavora ora in opposizione alla principale. Questo comporta una forte riduzione del rollio, permettendo tra l’altro di eliminare la barra antirollio, con benefici effetti circa la riduzione delle reazioni che essa imprime tra una ruota e l’ altra dello stesso asse.
Con l’aiuto di un piccolo disegno, vediamo per sommi capi il funzionamento di una sospensione contrattiva.
-1) Livello statico: Molla di sostegno (in verde) e molla antagonista (in rosso), più piccola ma 3 volte più rigida.
-2) Fase di compressione: Lavora soltanto la molla di sostegno, quella antagonista non contribuisce.
-3) Fase di estensione: Quando la molla di sostegno supera in allungamento il livello statico, la molla antagonista comincia a comprimersi; Il tampone “T†ammorbidisce il passaggio tra le 2 differenti rididezze.
Al pari del Q2, (che equipariamo per semplicità ad un “tradizionale†autobloccante meccanico), anche il nuovo “Electronic Q2†assolve sostanzialmente alla funzione di limitare il classico sottosterzo delle Trazioni anteriori, trasferendo la coppia sulla ruota dello stesso asse avente migliore aderenza; Ma, mentre il Q2 ( Il famoso “TORSENâ€, acronimo di TORque SENsingâ€) trasferisce in modo meccanico la coppia motrice, l’ “Electronic Q2†agisce invece sull’ impianto frenante (comandato in maniera opportuna dalla centralina che governa ABS e VDC), frenando la ruota interna e, di conseguenza, “caricando†quella opposta, che può così disporre di una adeguata motricità .
Rispetto al Torsen, molto efficiente ma altrettanto costoso, il differenziale elettronico rappresenta una economica ma valida alternativa con, in più, il vantaggio di essere “armonizzato†con i 3 programmi specifici del manettino “Alfa DNAâ€.
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