Schede Modelli AlfaRomeo

Dati Tecnici:

Il 1.4 T-Jet da 155cv

In attesa dei nuovi propulsori con tecnologia “Multiair” ad iniezione diretta, soluzioni che metteranno la MiTo al livello (e, forse, di più) della migliore concorrenza, analizziamo approfonditamente l’ attuale motorizzazione a benzina che, seppur sulla carta realizzata senza particolari raffinatezze, è in grado di sostenere più che degnamente il confronto con le agguerrite concorrenti della piccola Alfa Romeo: Con la famiglia T-Jet (Che FPT definisce realizzato con tecnologia “Smart Semplicity” – “Intelligente Semplicità”), infatti, il Gruppo Fiat ribadisce la volontà di ridare lustro alle caratteristiche di brillantezza e sportività nel settore delle medie cilindrate. Non bastano certo poche parole per liquidare questo ottimo propulsore, che, ricordiamo, deriva dalla Famiglia FIRE (Fully Integrated Robotized Engine) e che rappresenta il risultato di uno lavoro che ha impegnato non meno di 100 persone; Sviluppato in appena 18 mesi, il Bialbero 1.4 T-Jet (1.368cc, Alesaggio/Corsa pari a 72x84mm) è stato realizzato secondo la filosofia del “Downsizing”, che significa accoppiare ad un motore di piccola cubatura una “turbomacchina” che lo rende equivalente, a livello di Potenza e Coppia, ad un propulsore di grossa cilindrata, il tutto senza penalizzare consumi ed emissioni inquinanti.
L ‘ applicazione della turbina (Una Garret IHI RHF3-P10,5 a geometria fissa) sul motore aspirato a 16 valvole, ha comportato la completa riprogettazione della fluidodinamica, dei materiali e del complesso Aspirazione: Ammontano a circa 60 i componenti rinnovati, ragion per cui possiamo considerare il T-Jet una unità propulsiva a sé stante all’interno del Gruppo Torinese.
L’ albero motore è realizzato in acciaio, al pari delle bielle (per le quali viene utilizzata la tecnologia della “fratturazione”, tale da consentire un perfetto accoppiamento in fase di montaggio sull’ albero motore); Gli stantuffi sono in lega d’ alluminio e, particolare sconosciuto ai più, aventi una “Quota di compressione” (La distanza tra Asse dello Spinotto e cielo del Pistone) praticamente al livello di un propulsore di F1; D’ altra parte, non dimentichiamo che a capo di FPT c’è un certo Paolo Martinelli!
Il tutto si traduce in una potenza di 155cv (114 Kw) a 5.500 giri/min, con una coppia di 230 Nm a 3000 giri/min.(Ma con un andamento favorevole già a partire dai 2.000giri/min.); Significativo, per un motore Turbo, il Rapporto di Compressione, pari a ben 9,8:1.
Le pressioni all’ interno della camera di combustione raggiungono valori di circa 95-100 Bar, che realizzano temperature dei gas di scarico pari a 950 Gradi Centigradi; Quest’ ultimo valore, ha imposto l’ utilizzo di un collettore di scarico in ghisa speciale ad alto contenuto di Nickel, proprio per sopportare le elevatissime sollecitazioni termiche alle quali è sottoposto. Lo stesso materiale viene adottato per la turbina, che deve sopportare pressioni assolute pari a 2,4 Bar e regimi di rotazione di 210.000 giri/min. (Con picchi di 230.000 giri/min.); Quasi superfluo aggiungere che, senza una completa ed attenta rivisitazione della fluidodinamica, sarebbe stato impossibile raggiungere certe performance senza penalizzare l’ affidabilità: I 30.000 Km “consigliati” dal Costruttore per la sostituzione di liquidi e lubrificanti, rappresentano infatti il miglior biglietto da visita ai fini della robustezza dell’ intero gruppo motopropulsore.
Altrettanto curato il comparto Aspirazione, per la quale molti componenti sono stati inglobati nella Copertura sintetica che, in questo modo, assolve sia alla funzione insonorizzante che a quella di integrazione ed ottimizzazione dei passaggi aria che vanno al turbocompressore: In pratica, si è partiti da un componente in apparenza “povero” per arrivare a realizzare una piccola “opera d’ arte”!
Concludiamo l’ analisi tecnica evidenziando l’ ovvia quanto necessaria rivisitazione del sistema di accensione(Statica, con Controllo Elettronico Motore integrato), che può contare su Bobine separate per ciascun cilindro, che evita gli eventuali (e devastanti!) effetti di una “detonazione precoce”, e la presenza di un dispositivo in grado di dissipare i vapori di olio che si formano a seguito di un uso intenso della vettura; I tecnici di FPT, non hanno comunque trascurato l’ aspetto relativo all’ ecologia, calcolando sapientemente l’ incrocio delle valvole (Leggi: “Fasatura”) in modo da realizzare una sorta di “valvola EGR naturale” e facendo rientrare il propulsore nella categoria degli “Euro5 Ready”.(Con emissioni di CO2 pari a 153 g/Km); I consumi si attestano sull’ ottimo valore di 6,5 l/100Km (Ciclo Combinato).

Il 1.6 M-Jet da 120cv

Per gli amanti del Diesel, Alfa Romeo mette a disposizione la più evoluta motorizzazione di media cilindrata del Gruppo Fiat, e cioè il 1.6 M-Jet nella sua più potente declinazione, vale a dire quella dotata di turbocompressore a geometria variabile controllata elettronicamente, in grado di erogare 120cv a 4.000giri/min.; Questo motopropulsore appartiene alla seconda generazione dei Turbodiesel Multijet e plurivalvole ed è in grado di surclassare completamente, nonostante la minor cubatura, il pur ottimo 1.9 M-Jet della precedente generazione; Rispetto a quest’ ultimo, infatti, il nuovo 1.6 può vantare, a parità di potenza, una coppia superiore di quasi il 25% (1.500 giri/min), pur in presenza di consumi inferiori dell’ 8%: Performance, queste, rese possibili grazie all’ utilizzo di nuovi iniettori piezoelettrici in grado di polverizzare il carburante fino a 1.600 Bar ed a una completa ottimizzazione della combustione,che sfrutta un maggior numero di “iniezioni-pilota” precedenti e successive a quella principale.
Il Bialbero 1.6 M-Jet (1.598cc alesaggio/corsa pari a 79,5x80,5mm) possiede un’ eccellente erogazione di coppia in valore assoluto, tanto più apprezzabile in considerazione della limitata cubatura: I 300Nm a 1.500 giri/min. lo rendono infatti il motore “leader di performance” tra i propulsori di cilindrata fino a 1,8 Litri; Se poi consideriamo la “coppia specifica” (Quella cioè divisa per la cilindrata), il 1.6 risulta in assoluto il più performante della categoria fino a 200cv.(Escludendo solo i motori “supersportivi”).
Elevate prestazioni ottenute non certo a discapito della proverbiale affidabilità e robustezza dei M-Jet alla quale siamo stati abituati sino ad ora: Sotto questo aspetto, ai progettisti è stato chiesto di vincere l’ambiziosa sfida attraverso un sensibile aumento degli intervalli di manutenzione ordinaria, che ha portato a raggiungere la soglia dei 35.000Km prima che sia necessario ogni tagliando; Attraverso un accurato lavoro sui singoli componenti, forte di uno sviluppo che, tra collaudi ed industrializzazione, ha richiesto ben 40.000 ore di prova al banco e 1.000.000 di Km di test sulle vetture, si è arrivati a realizzare un propulsore virtualmente esente da difetti. Al raggiungimento di tali risultati ha contributo l’ utilizzo di componenti di alta qualità, quali, ad esempio, di valvole EGR (Exaust Gas Recirculation) con DC Motor e candelette di preriscaldamento con tecnologia “Low Voltage”, oltre alla scelta di far uso di materiali e leghe ad elevata resistenza su molti componenti critici, quali cuscinetti ed anelli di tenuta dei pistoni.
Altra priorità dei tecnici di FPT è stata quella di garantire, assieme a prestazioni di assoluta eccellenza, un livello di emissioni inquinanti estremamente basso: Ciò si è reso possibile grazie allo sfruttamento di innovative tecnologie per il trattamento dei gas di scarico, come l’utilizzo di un dispositivo di trappola per il particolato ravvicinata, definito “Close Coupled Diesel Particulate Filter” (CCDPF), che, integrato al catalizzatore ossidante, consente di abbattere più efficacemente le sostanze inquinanti frutto della combustione (Ossidi di Azoto e Particolato). Come anticipato, una valvola EGR altamente efficiente, permette di far raggiungere al propulsore lo status di “Euro5 Ready” con largo anticipo sulla data di entrata in vigore della futura Normativa Europea; Insieme all’ efficienza dei dispositivi, migliora anche la durata entro i quali sono progettati per funzionare ( Drastica riduzione del parametro “DF” – Deterioration Factor), e, la compattezza dei componenti, permette di avere una minore contropressione allo scarico, con benefici effetti su consumi ed emissioni: Inoltre, la vicinanza della “trappola del particolato” dall’uscita della turbina, fa sì che i gas di scarico che vi entrano rimangano più caldi, riducendo di fatto la quantità di gasolio necessaria per la periodica “rigenerazione” del filtro stesso.
Degna di Particolare attenzione,anche il gruppo di trasmissione accoppiato al propulsore, un 6 rapporti+RM particolarmente moderno: Si tratta del “C530”, dispositivo appartenente alla gamma alta dei cambi prodotti da FPT. Il gruppo si contraddistingue per una configurazione “a 2 alberi in cascata e differenziale” e per una eccellente manovrabilità e silenziosità (grazie ad una coppia di cavi “Bowden” interposti tra cambio e leva selettrice); La sincronizzazione su tutte le marce (Compresa la retromarcia), è di tipo “Borg-Warner” ad anello libero in lega speciale: Inoltre, su I e II, il sincronizzatore è realizzato a “triplo cono” (che assicura carichi di innesto contenuti), mentre su III-IV-V e VI il componente è del tipo a “singolo cono”. Per tutti gli ingranaggi sono utilizzate dentature “HCR” (High Contact Ratio), mentre le fusioni (Scatola, supporto unione motore-cambio) sono ottimizzate secondo la tecnologia “FEM” (Finite Element Method).
Il layout del comando marce, si avvale di un dispositivo a siringa sul pomello della leva (per evitare involontari innesti), mentre il comando della frizione è idraulico, integrato nel cambio stesso con dispositivo CSC, che assicura una riduzione dello sforzo di attuazione . Da segnalare, infine, la predisposizione del Gruppo Trasmissione ad una futuro impiego con comando robotizzato.

Schema sospensioni

Alfa MiTo e Abarth GPunto, come sappiamo, oltre che il propulsore, condividono anche la stessa base telaistica, anche se la vettura del Biscione si distingue per un carattere sportivo ulteriormente amplificato, e tipico di Alfa Romeo, relativamente all’ “handling” ed alla precisione di guida.

Sospensione anteriore:

La sospensione, di tipo Mc Pherson, è costituita da una traversa avente 2 bracci oscillanti del tipo a doppio guscio con sistema Butterfly, collegate con mozzo ruota e attacco ammortizzatori con sospensione a massa sospesa, dal momento che scocca e pneumatico sono uniti solo tramite l’ammortizzatore; La barra stabilizzatrice, con funzione antirollio, è collegata per tramite di 2 biellette ad attacco sferico; Rispetto alla Abarth GPunto, è stata incrementata la rigidezza utilizzando, oltre a molle di tipo contrattivo, anche ancoraggi alla scocca effettuati mediante diversi “silent block ”.

Vantaggi: Schema di sospensione che, seppur economica, è in grado di assorbire bene l’energia di deformazione; Facilita di montaggio e riparazione; Il ridotto numero di elementi ed articolazioni che la costituiscono, la rendono affidabile nel tempo.

Svantaggi: L’ammortizzatore, soggetto a forti spinte laterali in curva , genera un effetto di alleggerimento dello sterzo, con conseguente sensazione di perdita di contatto con il terreno. (Per MiTo, questo svantaggio viene fortemente ridotto applicando tramite l’ EPS (Electrical Power Steering) che varia la propria servoassistenza in funzione della velocità

Sospensione Posteriore

La sospensione posteriore viene definita a “ruote semi indipendenti con ponte torcente”;
La struttura prevede sezione a C ad elevata rigidezza torsionale e bracci laterali stampati in due semigusci.
Le boccole per il fissaggio del ponte alla scocca sono realizzate a rigidezza differenziata, per garantire un buon filtraggio delle asperità longitudinali e, allo stesso tempo, consentire una elevata rigidezza ai carichi laterali, in funzione di ottimizzare la stabilità.
Le molle, ad elica, a taratura rigida, come si conviene ad ogni vettura avente assetto sportivo, sono disassate rispetto agli ammortizzatori verticali; Questi ultimi sono del tipo “contrattivo”, realizzati cioè con una elemento elastico montato all’interno del corpo cilindrico, che lavora solo quandol’ammortizzatore è in espansione, fatto che contribuisce a ridurre notevolmente il rollio del corpo vettura.

Ammortizzatori Contrattivi ed Electronic Q2

Si fa un gran parlare delle sospensioni contrattive, spesso senza una vera cognizione tecnica; Nella realtà, questa soluzione, adottata per la prima volta in F1 dalla McLaren, appare concettualmente semplice, oserei dire, “l’uovo di Colombo”, che però è in grado di portare enormi benefici a livello di handling e comportamento dinamico.
La tecnologia della sospensione contrattiva, si basa essenzialmente su 2 molle contrapposte a rigidezza differenziata(Nel disegno a lato, un esempio pratico di tale concetto, in cui la molla di sostegno e quella in opposizione sono coassiali e contenute nello stesso involucro): In fase di compressione la seconda molla che, per semplicità, definiremo “antagonista”, non svolge nessuna funzione , mentre in caso di estensione della sospensione, questa si oppone con una rigidezza di circa 3 volte superiore alla molla principale; Immaginiamo la vettura impegnata in una curva, dove, la sospensione della ruota esterna (in appoggio), subisce una violenta compressione: In questa fase, lo stelo della ruota interna si estende, ma, a differenza di un sistema tradizionale, il movimento è fortemente limitato dalla molla antagonista che lavora ora in opposizione alla principale. Questo comporta una forte riduzione del rollio, permettendo tra l’altro di eliminare la barra antirollio, con benefici effetti circa la riduzione delle reazioni che essa imprime tra una ruota e l’ altra dello stesso asse.

Con l’aiuto di un piccolo disegno, vediamo per sommi capi il funzionamento di una sospensione contrattiva.
-1) Livello statico: Molla di sostegno (in verde) e molla antagonista (in rosso), più piccola ma 3 volte più rigida.

-2) Fase di compressione: Lavora soltanto la molla di sostegno, quella antagonista non contribuisce.

-3) Fase di estensione: Quando la molla di sostegno supera in allungamento il livello statico, la molla antagonista comincia a comprimersi; Il tampone “T” ammorbidisce il passaggio tra le 2 differenti rididezze.

Al pari del Q2, (che equipariamo per semplicità ad un “tradizionale” autobloccante meccanico), anche il nuovo “Electronic Q2” assolve sostanzialmente alla funzione di limitare il classico sottosterzo delle Trazioni anteriori, trasferendo la coppia sulla ruota dello stesso asse avente migliore aderenza; Ma, mentre il Q2 ( Il famoso “TORSEN”, acronimo di TORque SENsing”) trasferisce in modo meccanico la coppia motrice, l’ “Electronic Q2” agisce invece sull’ impianto frenante (comandato in maniera opportuna dalla centralina che governa ABS e VDC), frenando la ruota interna e, di conseguenza, “caricando” quella opposta, che può così disporre di una adeguata motricità.
Rispetto al Torsen, molto efficiente ma altrettanto costoso, il differenziale elettronico rappresenta una economica ma valida alternativa con, in più, il vantaggio di essere “armonizzato” con i 3 programmi specifici del manettino “Alfa DNA”.

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